Do 8. svibnja predaju se ponude vanjskih operatera koji će preuzeti prvu hitnu helikoptersku službu u Hrvatskoj. Na tender Vlade RH dokumentaciju su do sada preuzele tvrtke iz Italije, Njemačke, Austrije, Slovačke, Irske, Slovenije i Češke. Iako je projektom predviđeno da naleti hitne helikopterske pomoći iz baze u Rijeci i Splitu krenu od početka 2024. godine, puna operativnost se očekuje šest mjeseci kasnije za dnevne operacije, a za noćne letove do kraja sljedeće godine. Iz Zagreba i Osijeka helikopteri će biti samo na dnevnim intervencijama. Vanjski operateri potpisat će ugovor na sedam godina, a Hrvatska će na kupovinu vlastitih medicinskih helikoptera pričekati još neko vrijeme. Vjerojatno da se vidi kako funkcionira zamjena helikoptera Hrvatskog ratnog zrakoplovstva nakon više od 25 godina od kad su počeli prevoziti i pacijente.
Goran Franić je medicinski tehničar, trenutno na internacionalnim i interkontinentalnim letovima na avionima veličine onog Vlade RH, a prije toga je u 15 godina odradio par stotina letova s helikopterom Mi-8 HRZ-a.
Sudjelovali ste i u vrlo skupom pilot projektu hitne helikopterske pomoći Vlade RH prije osam godina. Tko su bili operateri?
- Bile su dvije talijanske tvrtke. Letilo se s Krka i Brača, Eurocopterom EC 145, lakom višenamjenskom dvomotornom helikopteru kojeg proizvodi Airbus Helicopters, a nastao je na bazi MBB/Kawasakija BK 117 helikoptera. To vam je namjenski helikopter koja su kao kola hitne što se tiče opreme i unutarnjeg uređenja i leti brzinom od 250 kilometara na sat. Kod helikoptera nije bitno koliko pacijenata može ponijeti, jer će ponijeti one najkritičnije. I da se dogodi neka veća prometna nesreća, npr. kod Makarske on može za vrijeme koliko bi kolima trebalo doći do Splita, napravit tri ture. To mu je najveća prednost. Tu više spašavanje pacijenata ne ovisi toliko o njemu koliko o svim drugim faktorima.
Helikopteri HRZ-a ruske proizvodnje Mi-8 i slični značili su spas za mnoge. Hvaljen kao pouzdan i s velikim kapacitetom.
- Istina je da ruski Mi-8 može ukrcat puno više pacijenata, ali je pitanje što se događa u samom helikopteru, koliko medicinskih timova ih prati do mjesta zbrinjavanja. Ne treba gledat kapacitet nego njihovu opremljenost, da mogu letjeti po graničnim meteorološkim uvjetima, da imaju sustav za izbjegavanje prepreka na terenu i da imaju osigurane pravilne helidrome uz bolnice.
U svijetu se za medicinske svrhe koristi negdje oko 15 tipova helikoptera i svaki od njih ima drugačiju autonomiju. S punim tankom, punom opremom i medicinskom posadom i bez potrebe za nadopunjavanjem goriva mogu biti od sat do preko dva sata. To bi efektivno bilo najmanje tri puta od Splita do Palagruže?
- I sad da je u opasnosti posada neke ribarice na moru, njegova prednost je što pravi puno manji vrtlog dok lebdi nego što je sada slučaj sa Mi-8. Mogu sletjeti na bilo koju čistu površinu 25 x 25 metara bez prepreka, dok za Mi-8 treba skoro 100 x 100. Naspram njih Mi-8 nema ni jednu prednost, osim u slučaju kad je poptrebna masovna evakuacija ljudi. A što se tiče njihove medicinske opremljenosti, bio je jedan Mi-8 tj. Mi-17 koji je kupljen kao sanitetska verzija i imao je čak operacijsku salu i jedinicu intenzivnog liječenja, ali je ona izvađena. Ostala su samo nosila i neka osnovna medicinska oprema. Kupljen je za potrebe predsjednika RH Franje Tuđmana u slučaju da mu se nešto desi. S vremenom je oprema kanibalizirana.
Sasvim je jasno da Hrvatskoj treba hitni medicinski helikopterski servis. Princip njegove upotrebe je kao i za kola hitne pomoći. Pokazalo se u svijetu da njegova upotreba smanjuje smrtnost i invalidnost u prometnim nesrećama za 20 posto. A s Njemačkom imamo najveću smrtnost u Europi. U Njemačkoj nije problem nedostatak specijaliziranih helikoptera nego velike brzine na auto-cestama.
Ovo što mi danas imamo nije helikopterska hitna medicinska služba nego samo zračni prijevoz?
- Upravo tako. Sad je procedura aktivacije jako spora i tu se gotovo u pravilu ne ispoštuje tzv. zlatni sat. On se računa od trenutka kad se nešto dogodi, a ne kad se primi telefonski poziv. Da se dogodi prometna nesreća npr. između Makarske i Drvenika, dispečer bi uputio helikopter i kola. Ukoliko ne bi u blizini bilo prostora za slijetanje učinila bi se helikopter hoist operacija ili bi se kolima pacijent dovezao do mjesta gdje se helikopter uspio sigurno spustit. A moguće je i da se medicinski tim spusti iz helikoptera dok lebdi u blizini mjesta prometne nesreće. Takve stvari se uvježbavaju.
Utrka s vremenom
I to je dio ovog tendera. Operater će osim osiguranja helikoptera opremljenih za potrebe hitne medicinske pomoći, pilota s izvrsnim poznavanjem engleskog jezika, morati obučiti medicinsko i tehničko osoblje koje će odrediti Ministarstvo zdravstva. Tamo gdje je predviđeno 24 satno dežurstvo bit će 15 liječnika i 15 medicinskih tehničara i sestara.
Usporedo s biranjem vanjskog operatera za HHMS, po Hrvatskoj se užurbano grade, dograđuju i opremaju helikopterske baze i helidromi. Utrka je s vremenom, a sve zbog medicinskog zlatnog sata u kojem pacijent ima najveće šanse za preživljavanje.
Naš izvor, koji želi ostati anoniman, komentira vladin tender za HHMS i kaže kako se dio helidroma ne gradi ili ne rekonstruira po važećim civilnim pravilnicima, te da su helikopterske baze čista improvizacija.
Nemoguća misija
- Problem tendera je što se samo pokušava zamjeniti ono što je HRZ radio zadnjih 25 godina. Problem su baze koje su teška improvizacija. U Rijeci je to aerodrom Krk koji nema hangara, a kada je izložen buri nema pokretanja rotora za manje heliće. Problem je otvorenosti aerodroma i vatrogasne kategorije za operacije 24/7/365. Sljedeći problem je što nema helidroma u samoj Rijeci koji može zadovoljiti 24/7/365 po civilnim propisima. Rujevica bi mogla ako se popravi greške iz lokacijske i građevinske. Taj projekt uopće nije uzeo u obzir prometne karakteristike helidroma. Uz bolnicu postoji jedna lokacija koja bi mogla biti helidrom na zemlji ali su problem imovinsko-pravni odnosi jer je grad svojevremeno to predao sveučilištu. Ostaje još helidrom na novoj zgradi bolnice koji je daleko od realizacije. Ipak grad i županija u Rijeci je svijesna problema pa se radi na tome. Za razliku od Splita i Splitsko-dalmatinske županije. Problem kod tendera je još ambicija da se iz Rijeke pokrije sve od Istre, preko Karlovca, Velebita, do Zadra što je nemoguća misija.
Tužna priča
- U Splitu su Firule tužna priča jer nadležni nisu štitili prilazne ravnine. Ova investicija je pucanj u prazno jer nakon rekonstrukcije helidrom i dalje neće imati nego samo pola prilaza. To se lakonski onda objašnjava da je to helidrom samo za Cat 1 (Cat A) confined space operacije što znači da helić mora zalebditi nakon prilaza pa se onda vertikalno spuštati što nije moguće napraviti na siguran način ako puše više od 20-30 kt vjetra, a posebno nije ako su refuli. Poseban problem je što se kod adaptacije koristi Lora na drugom kraju grada, a moglo se u Zenti na valobranu napravi H i spojiti cestom do sadašnjeg helidroma. Uz taj H tamo bi mogao biti pristan za brodice od hitnog medicinskog prijevoza.
- Kad bi se napravio pričuvni helidrom Zenta, onda bi se H na Firulama mogao dignuti 10 metara u visinu. Ispod bi bili prostori HGSS-a i za ostale SAR servise. Bio bi to onda pravi helidrom s čistim prilaznim ravninama jer bi bio iznad "urbanih vila" i kampanela na sjeveru.
Zadovoljiti noć
- Na sve to, problem su svi sadašnji interventni helidromi koji ne mogu zadovoljiti noć po civilnim propisima. Problem je i to što nisu razvijene procedure za vanaerodromsko slijetanje te nije napravljena obuka za vatrogasce, policiju i HMP. Jedini koji su nešto malo radili po tom pitanju su ovi iz HGSS-a ali je i to bilo samo teorija, bez praktične obuke.
- Problem je i baza na Braču. Brač je zimi u oblaku, lokacija je previsoko, nije ekonomična za bazu 24/7/365. Puno bolje mjesto bi bio Hvar.
Naš izvor tvrdi kako ipak treba podržati ministra Beroša jer prvi konkretno pokušava riješiti problem.
- On je prvi ministar koji je uopće pitao za helidrome!
Ono što nam je izvor još kazao je da se "RH pravi da pravilnik o helidromima ne postoji". Ne budu li helidromi zadovoljavali naše/međunarodne standarde, lako nam se može dogoditi da piloti odbiju na njih slijetati. Jedno je kad vojni pilot HRZ-a dobije zapovijed pa slijeće i tamo i kad ne bi smio. On je u javnosti tad heroj, spasitelj. Privatni operateri imaju drugačiju logiku. Osiguravajuće kuće neće osiguravati helikoptere ni posadu ako će slijetati na nepropisnim helidromima. Pilotu privatnih operatera nije cilj biti heroj nego na siguran način prevesti od točke A do točke B prvenstveno sebe, zatim posadu i pacijente.
