Panel rasprava "Građevinsko prometna analiza mogućnosti ulaska/izlaska iz gradske luke te spoja s Kopilicom" koja je prije mjesec dana održana na Fakultetu građevinarstva, arhitekture i geodezije u Splitu (FGAG) prošla je prilično nezapaženo u javnosti. Događaj je organiziran u suradnji s Udrugom građevinskih inžinjera Split (UGIS) i FGAG-om, a potaknut je raspisanim Anketnim natječajem za izradu idejnog urbanističkog rješenja Gradskog projekta Istočna obala.
Novi pristup
Namjera je bila upoznati javnost, a prije svega potencijalne učesnike arhitektonskog natječaja, s cjelovitim prometnim rješenjem istočne obale koje se od dosadašnjih prijedloga razlikuje po sasvim novom pristupu ovom dugogodišnjem problemu. Prijedlog je prezentiran prije godinu dana čelništvu UGIS-a, dijeljen je među kolegama, ali nikad u cijelosti javno prezentiran. Novi rok za predaju urbanističkih natječajnih radova je 29. studenog ove godine do 16:00 u Društvu arhitekata Splita (DAS), Starčevićeva 24c, Split.
"Želimo dobiti najbolje moguće rješenje za Istočnu obalu i to u dva segmenta: prometno rješenje izlaza iz gradske luke te cjelovito rješenje Istočne obale", izjavio je prije točno dva mjeseca gradonačelnik Ivica Puljak.
A moglo bi se prevesti i ovako: Ne bude li prometno rješenje realno, izvodivo - sve pada u vodu.
Interventni izlaz
Ovo projektno rješenje prezentirao je sam autor Miroslav Jakovčević dipl.ing.građ., koji je autor nove regulacije prometa u gradskoj luci i projekta interventnog izlaza iz gradske luke, projekata koje su 2019. i 2020. godine naručili, prihvatili i podržali Hrvatske ceste, Lučka uprava i Grad Split. Projekt interventnog izlaza iz gradske luke zanimljive je priče. Radi se o projektu o kojem su svi nešto čuli, a malo je onih koji zaista znaju detalje. Projekt je detaljno razrađen, a zamišljen je kao trajno rješenje prometnih problema izlaska iz gradske luke. Zbog okolnosti (nije u skladu s GUP-om) i lošeg tajminga (pojavio se u vrijeme donošenja Masterplana) dobio je u svom imenu strateški pridjev "interventni".
Rekonstrukcija krivine "kod Policije"
Ovaj pridjev trebao je pomoći u brzoj realizaciji ovog građevinski i imovinsko - pravno gledano jednostavnog zahvata. Danas mu je to veliki teret, jer ga sa takvim imenom ne doživljavaju kao prijedlog konačnog rješenja. Zbog toga ovo rješenje zanemaruju, te nije uvršteno ni u programske podloge anketnog arhitektonskog natječaja iako u svom Očitovanju na programske smjernice Hrvatske ceste traže da se ovo rješenje razmotri i uvrsti u GUP.
Interventni izlaz predviđa izlaz iz luke preko platoa željezničkog kolodvora, prolaz umjetnim tunelom duljine 72 m ispod Trga Mihovila Pavlinovića, te izvedbu izlazne rampe u Bjankinijevu ulicu. Zahvat uključuje i rekonstrukciju krivine “kod Policije” sa uklanjanjem dijela zgrade u Petrovoj ulici (bivši Filip Dević). Realizira se na postojećim prometnim i gradskim površinama.
Provjerom prometnih kapaciteta na dinamičkim prometnim modelima koje je izradio prof. dr. Dražen Cvitanić s FGAG, utvrđeno je da je prometni kapacitet ovog prometnog rješenja gradske luke veći od kapaciteta gradskih prometnica kojima se prilazi luci. Nažalost, kvalitetno prometno rješenje u gradskoj luci nije dovoljno i za rješenje svih njenih prometnih problema. Prometni model ukazao je da će se porastom prometa za cca 40% zastoji u prometu pojaviti na križanju Zvonimirove ulice i Ulice Slobode. Taj porast prometa očekuje se već realizacijom novih sadržaja na Istočnoj obali, prije svega izgradnjom javne garaže velikog kapaciteta.
Cjelovito prometno rješenje
Najzanimljiviji dio prezentacije bila je prezentacija cjelovitog prometnog rješenja Istočne obale, koje je po riječima autora, ponudilo rješenje za postojeće i planirane prometne potrebe, rješenje javne garaže (650-800 pm), autobusnog kolodvora (20 perona), perona za turističke autobuse i autobusa za aerodrom (11 perona), taxi stajališta (24 pm), stajališta javnog gradskog prijevoza (2), lokaciju za iskrcaj putnika, te rješenje pješačkog i biciklističkog prometa (veza na planirane gradske biciklističe staze). Realizacijom predloženog rješenja gradska luka postala bi najbolje prometno povezana lokacija u gradu Splitu. U luku bi se ulazilo sa ukupno 3, a izlazilo sa 4 prometna traka. Imali bi neposredan pristup luci sa južnog i sa sjevernog dijela Splitskog poluotoka.
Autor je do ovog rješenja došao inženjerskom znatiželjom, negirajući uvriježene stavove da se autobusni kolodvor seli u Kopilicu, a da se zadržava željeznički tunel i željeznička stanica u luci. Smatrao je da za to nema pravog uporišta u stavovima prometne struke, nego da su razlozi za to bezidejnost oko prometnog rješenja u luci, oko uređenja postojećeg autobusnog kolodvora i oko korištenja željezničkog tunela kao vrijednog resursa kojeg se ne želimo odreći. Takve odluke vjerojatno su donesene i kao posljedica pretpostavke da na prostoru gradske luke nije moguće iznaći zadovoljavajuće prometno rješenje.
Zarotiran autobusni kolodvor
Prema njegovoj ideji autobusni kolodvor zadržava se na postojećoj lokaciji, ali se rotira za 90 stupnjeva, okomito na obalu. Prostor novog autobusnog kolodvora objedinjuje 3 prostorne cjeline, perone kolodvora, perone za turističke autobuse i taxi stajalište, zauzimajući tek 70 m obalnog pojasa od kojeg je odvojen pojasom zelenila (za usporedbu to je duljina stanice JGP). Na gornjoj etaži kolodvora su prateći sadržaji kolodvora integrirani u pješačke i biciklističke koridore, a kolodvor je pješačkim nathodnikom iznad ceste povezan sa putničkim terminalom trajektne luke.
Željeznički kolodvor na obali se ukida, a predzadnja stanica (stanica “Split predgrađe”) postaje zadnja stanica. Time se oslobađaju prostorni resursi na istočnoj obali i željeznički tunel. Taj prostor prema njegovoj zamisli ima novu namjenu. Državna cesta sa obale izmješta se na prostor željezničkih perona. Oslobađa se obalni pojas na Domagojevoj obali koji postaje pješačka zona, promenada - Nova Riva.
Nova Riva
Autor je argumentirao da željeznički tunel ima tehničke elemente cestovnog tunela, da je komunalno opremljen, te da je sigurnosni aspekt (evakuacijske puteve iz tunela) lako riješiti dogradnjom evakuacijskih stepeništa sa izlazima na površinu. Ne bi se koristila cijela duljina tunela do Kopilice (cca 1900 m) nego samo njegov dio (cca 1140 m), jer bi se iz tunela izlazilo na sjevernom rubu Trga HBZ. Vezom na Ulicu Hrvatske mornarice i Ulicu put Supavla (planirani spoj prema GUP-u) ovaj tunel povezao bi se na gradsku prometnu mrežu. Time bi se omogućio neposredan pristup gradskoj luci iz sjevernog dijela grada, gradska prometna mreža bila bi funkcionalnija, a prometnice u južnom dijelu grada na prilazu luci rasterećene.
Ostatak željezničkog tunela ostaje u funkciji ranžirnog kolodvora u Kopilici, a dijelom se koristi i kao koridor za izlaznu rampu prema Ulici Hrvatske mornarice. Rekonstrukcija željezničkog tunela u cestovni iskoristila bi se i za obnovu ključne gradske komunalne infrastrukture izvedbom novih komunalnih instalacija trasom tunela.
Zanimljivo je da rješenje prometnih problema izvedbom novih prometnih sadržaja, te očekivani porast prometa u luci (simulacije pokazuju da promet funkcionira i pri porastu od 2-3 puta), ne bi trebali imati negativan utjecaj na kvalitetu ovog prostora. Upravo naprotiv. Realizacijom ovog rješenja stvaraju se preduvjeti za ukidanje parkirališta uz zidine Dioklecijanove palace, ukidanje autobusnog terminala uz Hrvojevu kulu, ukidanje prometa na obalnom pojasu Domagojeve obale.
Krivina kod Tuđmana
Time bi se objedinila pješačka zona na Rivi i Istočnoj obali. Svi planirani prometni sadržaji ostaju nevidljivi, smješteni na prostoru ex željezničkog kolodvora, skriveni ispod armiranobetonske ploče pješačkih površina na gornjoj etaži. Kao vidljivi dio ovog prometnog rješenja ostaje krivina kod Tuđmanovog spomenika i krivina pred ulazom u trajektnu luku. Svi ostali prometni sadržaji (javna garaža, autobusni kolodvor, taxi stajalište, stanice JGP) planirane su kao “podzemne” na koti postojećeg željezničkog platoa.
Ovakvo rješenje ima prednosti i kod izvedbe. Moguća je njegova fazna izvedba. Većina zahvata (državna cesta, javna garaža, autobusni kolodvor) ima potencijalne investitore, a objekti u privatnom vlasništvu ostali bi na istim lokacijama i rekonstruirali bi se bez promjene namjene.
