‘Nema bolje trase, jednostavno nema, to vam garantiram! Po više osnova, po više kriterija, a dva najvažnija su trenutno cijena i brzina. U odnosu na sve ostale moguće koridore, ova je najjeftinija i što nije niti malo manje važno, najbrže može biti gotova, već za dvije godine u funkciji!’ - uvjeren je potpuno u vlastite riječi i zamisao Drago Butorac, diplomirani inženjer geodezije, inače rođeni Zagrepčanin koji posljednjih 40-ak godina živi i radi na području Splita i Kaštela…
Siguran je u viziju koja je prije nekoliko godina izašla iz okvira ‘obične’ ideje, i nije jedini: metro, brza željeznička veza koja bi povezivala Split, Solin, Kaštela, ali i zračnu luku u Resniku te Trogir potpuno novom trasom metroa koja bi se razdvojila od postojeće pruge kod cestovnog nadvožnjaka u Kaštel Kambelovcu i kolosjek brze gradske željeznice ulazi u os D-8 na visini od +5,5 m iznad ceste, odnosno zelenog pojasa između kolinika ceste, nadzemno na stupovima. Praktički koristi pojas Jadranske magistrale! Dakle ne pored legendarne Državne ceste broj 8, nego – iznad nje, u zraku! Zamisao je to koja je zaintrigirala već dosta stručnjaka, ali i političare, prvenstveno su ideju koja je postala projekt, koja ima svoju sasvim ozbiljnu studiju, prigrlili Kaštelani, sasvim logično. Jer nije u pitanju još jedna trasa koja ‘kida’ Kaštela na nove dijelove, koja stvara opasnost za stanovnike i vozače, jer je postavljena između dva prometna smjera brze ceste Split – Trogir, na nosačima koji svoje temelje imaju u zelenom pojasu između prometnih traka Jadranske magistrale. Dakle, metro u zraku, doslovno iznad D8!
Projekt koji se razvija godinama
Krenimo redom, u razgovoru za DalmacijaDanas dipl. ing. geod. Drago Butorac iznosi detalje koji svjedoče o dobro promišljenom planu povezivanja zapadnog dijela splitske aglomeracije brzom željezničkom vezom.
-Još 1978. godine sam stigao u Split, počeo sam raditi na željeznici, na projektu Kopilice, ranžirnog kolodvora u Solinu, sudjelovao sam u ukopu pruge kroz grad do trajektne luke, tako da mi je nekako uvijek u srcu ostala željeznica… Na ovom projektu sam počeo raditi 2017. godine, za gradonačelničkog kandidata u Kaštelima sam tada pripremio prometnu studiju željeznice na stupovima. Ideja se od tada samo dorađivala, a 2024. godine je prof. art. Ante Kuzmanić prihvatio tu varijantu objeručke te je u svom arhitektonskom birou, uz suradnju doc. art. Ivana Jurića kao projektanta, napravljena pretprojektna studija!
Ključni argumenti: cijena i brzina
Ponovit ću, nema bolje trase od ove, iako se spominje ukupno četiri ili čak šest različitih varijanti i alternativnih ruta za projekt metroa. Za početak, sve ostale varijante zahtijevaju golemi napor, vremenski i financijski, za otkup zemljišta i objekata na tim trasama, u ovisnosti o pravcu, između stotinjak i 300 kuća bi bilo potrebno otkupiti i srušiti! To je gotovo nemoguće, pogotovo u Kaštelima, a ako bi taj broj pokušali značajno smanjiti, to nas odvodi trasom daleko, predaleko od samog mjesta, daleko od većine Kaštelana pa i turista kojima bi projekt metroa bio namijenjen! Naravno, pored visoke cijene realizacije (najmanje stotinjak milijuna eura više bi bilo potrebno samo za otkup zemljišta i objekata) bilo koje alternativne trase bi se oduljila tko zna koliko godina zbog rješavanja imovinsko-pravnih odnosa, a radio sam dugo kao šef Katastra u Splitu… - navodi naš sugovornik ključne argumente za ‘svoju’ trasu metroa.
A projekt brze željeznice na ovoj prometno zagušenoj dionici, najprometnijoj u Hrvatskoj (po mjerenjima Hrvatskih cesta preko 50 tisuća vozila dnevno prolazi ovim smjerom, jedino je Lučko na A1 u ljetnim mjesecima pod većim opterećenjem), je na sjednici Vlade RH još u svibnju 2018. godine proglašen nacionalnim strateškim interesom.
Pet postaja i potpuno nova prometna slika
-Upravo je ta brzina djelovanja jedna od presudnih u korist ove trase, jer svi dobro znamo kako smo brzu cestu kroz Kaštela čekali 30 godina. Nema smisla toliko čekati ovaj projekt. Metro doista može dovesti brojne Kaštelane, a naravno i turiste, putnike s aerodroma, već za nekih 20-ak minuta ili pola sata od Resnika do centra Splita! Uz stanice kod suda, u Kopilici i Dujmovači, praktički bi se potpuno izbjegla potreba odlaska iz Kaštela ili Trogira u Split s vlastitim automobilom, uz probleme koje takav vid transporta nosi, gužve, problem parkiranja,…
Našim projektnim rješenjem kroz Kaštela predviđena je i uspostava pet postaja brze gradske željeznice (Štafilić, Novi, Stari, Lukšić i Kambelovac), te na postojećoj trasi u Kaštel Gomilici i Sućurcu te u Solinu, što će potpuno promijeniti sadašnje navike putovanja na relaciji Split - Kaštela.
300 pilona i 300 milijuna eura
Što se tiče izvedbe, provjerili smo: u sredini D8, na zelenom pojasu između dva prometna smjera gdje bi se ukopavali nosivi stupovi – otprilike bi trebalo za ovu dionicu nekih 300-tinjak pilona – nema nikakve infrastrukture koju bi morali izmjestiti. To znači da radovi mogu vrlo brzo početi, a s pretpripremljenim betonskim segmentima nosača, cijeli posao bi se mogao izvesti praktički bez previše ometanja prometa na Jadranskoj magistrali, i jako brzo. U našoj studiji iz 2024. cijena ove trase bi bila nekih 300 milijuna eura, uz sve benefite u odnosu na alternativne smjerove. - kaže Drago Butorac. Studija je, jasno je to već na prvi pogled, izrađena doista profesionalno i vrlo detaljno za jedan dokument koji je motiviran isključivo entuzijazmom.
Razrađene su i dvije varijante prolaska metroa uz zračnu luku u Resniku. Prva bi čak nudila ‘toplu vezu’ između zgrade aerodroma i metro (ne bi bilo potrebno izlaziti, postojećim pješačkim mostom bi putnici dolazili do stanice metroa), dok bi alternativna graditeljski, poštujući zaštićeni prirodni rezervat u Planom, lakše nastavljala putovanje do Trogira.
Ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković na nedavnom sastanku s predstavnicima Splitsko-dalmatinske županije, Splita i Kaštela, pojasnio je daljnji tijek (političkih) događanja vezano za projekt metroa: prvo se treba između svih jedinica lokalne samouprave uskladiti trasa s kojom bi svi bili zadovoljni, onda se treba vidjeti može li se izgradnja financirati sredstvima EU, a ako se ne može aplicirati na te fondove, onda će trebati procijeniti može li se graditi izabrana trasa vlastitim novcima, sredstvima iz državnog proračuna. Ili će se onda ipak ići na neko drugo rješenje...
