Svjesni smo kako je korona-kriza zavladala u svim granama gospodarstva. Odrazila se i na trgovinu motornim vozilima. Pa tako u Hrvatskoj svako od kućanstava posjeduje minimalno dva automobila, dok je čak 70 posto automobila prosječne starosti 10 i više godina.
O problemima s kojima se susreće trgovina motornim vozilima i dijelovima razgovarali smo s Jasenkom Perić, predsjednicom Strukovne grupacije trgovine motornim vozilima i dijelovima HGK- Županijske komore Split.
U nastavku pročitajte cijeli razgovor.
Koji su aktualni problemi s kojima se djelatnost popravka i održavanja cestovnih motornih vozila susreće u poslovanju?
- Obrti i zanati su danas, suprotno ukorijenjenom mišljenju kako se radi o jednostavnim zanimanjima za 'jednostavne ljude' koji imaju vještine koje isključuju neko posebno znanje, ili usavršavanje (nedavno je slična izjava, objavljena u medijima, došla iz akademske zajednice!), aktivni čimbenici i sudionici ubrzane evolucije i transformacije globalnog tržišta u kojemu su poslovni procesi vrlo zahtjevni gdje se, pored vještina i znanja, posebna pažnja mora poklanjati brojnim faktorima koji se učestalo mijenjaju i nadograđuju, budući da su od velikog utjecaja na samu egzistenciju poslovnog subjekta, kako obrta tako i poduzeća.
Tako dinamično tržište iziskuje stalno ulaganje kako u tehnologiju tako i u znanje, tj. kontinuirano usavršavanje kao preduvjet opstanka na tržištu. Bilo kakva zapreka razvoju takvog poslovnog plana dovodi do opadanja zanimanja za tu djelatnost, izlaska na 'sivo' ili 'crno tržište', konačno i do eliminacije iste.
Tržište povezuje i koordinira rad različitih poduzeća čija je međusobna suradnja neophodna za zadovoljavanje potreba potrošača. Međutim, djelatnost održavanje i popravak konkretno karoserije, se, na našim područjima, sustavno zanemaruje i obezvrjeđuje. Naime, iste usluge posredno nude i društva iz druge branše, kao sastavni dio jedne od svojih ponuda. Radi se o društvima koja dolaze s financijskog tržišta, definirane kao financijske institucije, a čije je postojanje i rad, za razliku servisno karoserijskih radionica, zakonom garantiran, propisan i zaštićen! Svoju financijsku nadmoć kao i status institucije koriste kao opravdanje za ovladavanje te preuzimanje tržišta karoserijskih usluga tako da prisvajaju pravo na procjenu cijene vrijednosti njihovog rada i izvršenih usluga pri čemu izostavljaju sve promjene koje utječu na cijene pa je tako cijena rada karoserijskih usluga, koje su dužni naknaditi svojem kupcu, gotovo ista duže od 20 godina.
Kada, kao u slučaju karoserijskih usluga, cijene ne određuje izvođač radova nego netko tko ih, temeljem zakonske obveze, mora platiti, očekivano je kako će tako određena cijena limitirati čak i osnovne standarde struke potrebne za postizanje kvalitete popravka. Zakonska obveza isplate pravno osnovanog iznosa odštetnine, pri tome ne podrazumijeva i obvezu kvalitetnog popravka, ili odgovornost za posljedice popravka sumnjive kvalitete!
Iako je sigurnost na cestama, s posebnim naglaskom na očuvanje ljudskih života i materijalne imovine, česta tema, popraćena stalnim kontrolama, informacijama i adekvatnim sankcijama, kvaliteta popravka kada se, u opisanim okolnostima, vozilo stavi u promet nigdje nije predmetom takvih rasprava?!
Netržišni uvjeti, kada je X karoserijskih radionica limitirano u postizavanju potrebnih standarda struke, 'otvaraju vrat' izlasku na 'sivo' ili 'crno tržište' jer za servisno karoserijskim uslugama još uvijek postoji velika potreba, a unatoč ogromnim iznosima važnim, pogotovo danas, za državni proračun, regulacija tog tržišta u praksi ne postoji?! Iz te pozicije, cijene usluga se mogu prilagoditi trenutku budući da nema obveza koje proizlaze iz regularnog poslovanja, a još manje odgovornost za kvalitetu popravka.
Državna tijela, zadužena za tu problematiku, nečinjenjem potiču 'sivo' i 'crno tržište' i rade dvostruku štetu: već nastalu štetu ne nastoji umanjiti nego podržava nelojalnu konkurenciju i tako čini sve privlačnijim izlazak na ilegalno tržište usluga svih, a ne samo servisno karoserijskih radionica!
Uz navedene, dodatni problem je i u neinformiranosti, ili slaboj informiranosti kupaca servisno karoserijskih usluga. Naime, prije stavljanja vozila u promet, kupac ima zakonsku obvezu potpisati ugovor s društvom iz djelatnosti koja osigurava isplatu odštetnine ako se, i kada se, desi štetan događaj na vozilu. Usmene informacije i opći uvjeti, koje društvo nudi kod sklapanja takvih ugovora, su općenite i nedostatne. Svoja prava, od slučaja do slučaja, kupac mora naknadno potraživati.
Stoga, kada se nađe u situaciji da odštetnina iz pokrića štete nije dostatna za popravak štete, unatoč tome što je svoje povjerenje ukazao konkretnom trgovcu i od njega kupio garanciju za pokriće buduće štete, kupac će se prikloniti neutemeljenom tumačenju istog društva, a svoje nezadovoljstvo i negodovanje iskazati prema izvođaču radova iako nema primjedbe na popravak?!
Snaga poimanja institucije, pa tako i tumačenja koja takva društva plasiraju kupcima, neosnovano iste drži u zabludi o neprikosnovenosti, ne nužno i pravednosti, takvog načina poslovanja. Naime, takva su tumačenja zasnovana isključivo na mogućnosti ostvarivanja dodatnog profita kroz uskratu, a ne opravdanju povjerenja koje im je kupac poklonio.
O zakidanju potrošača govori tekst objavljen 23.veljače 2021. u Autoklubu prema kojem zadnje objavljeni podaci nadležnog ureda govore kako je samo u 2019. zabilježeno čak 3.764 utuženih šteta, dok je njih 14.766 bilo u sudskoj obradi.
Radi se o slučajevima u kojima su navedena društva gotovo u pravilu odštetu isplaćivala u umanjenom iznosu te bez razloga odbijala isplatiti punu odnosno naknadu po ispostavljenom računu za izvršenu uslugu popravka.
Sudske presude koje je autor teksta imao u rukama otkrivaju da su u pravilu osporavani iznosi odštete jer im je, primjerice, preskup radni sat nekog servisa od 250 kn i smatraju da bi on trebao biti, recimo, 100 kn.
Navedene posebnosti su vezane uz servisno karoserijsku djelatnost, no, kao i ostale djelatnosti, dodatno se susrećemo s nizom poteškoća u redovnom poslovanju (kao npr. nedostatak radne snage, glomazna i neučinkovita administracija, previsoka davanja, sve veći broj nameta...) koje moramo rješavati nepopularnim mjerama - podizanjem cijena do granice izdrživosti, kao preduvjet opstanka na tržištu, a što stvara lošu sliku u javnosti.
Nalazimo se u razdoblju korona krize koja ostavlja posljedice na sve gospodarske grane. Kako je pandemija utjecala na vašu djelatnost?
- Pandemija je dodatno produbila probleme opisane u prvom odgovoru. Prema riječima šefa istraživačkog centra CAR-Center Automotive Research u Duisburgu Ferdinanda Dudenhöffera, 'COVID-19 će pratiti automobilsku industriju i duže od samog virusa'.
Ekonomija u kojoj je vrlo malo zastupljena industrija uz iseljavanja kvalificiranog kadra, unatoč velikoj potražnji za zanatskim uslugama, pati od kroničnog nedostatka te vrste zanimanja, ali i inženjerskog kadra, pogotovo u servisnoj djelatnosti.
Zadnjih 10 godina opada i broj zainteresiranih za samozapošljavanje, što govori o stupnju nepovjerenja i nesigurnosti upuštanja potencijalno zainteresiranih u poduzetništvo.
Stoga, a ponukani dosadašnjim ignoriranjem nadležnih tijela na bezbroj podnesaka i prijava neetičnog ponašanja društava koja priječe razvoj servisnih, odnosno karoserijskih usluga iako ovise o istoj, a propos kojeg dijela, a vezano za svoju ponudu proizvoda, ostvaruju najveći dio ukupnih prihoda, odlučili smo, u suradnji s HGK, razmotriti sve dosadašnje postupke u nastojanju osiguranja autonomije kod izrade cijena za izvedene usluge kao garancije zaštite i daljnjeg razvoja djelatnosti popravka i održavanja cestovnih motornih vozila.
Na taj bi način svako poduzeće ili poduzetnik koji se bavi navedenom djelatnošću, mogao naći vlastiti put, identificirati i definirati probleme u poslovanju, izabrati adekvatan način i tehnike kojima bi, na zadovoljstvo svojih kupaca, usvajali nova rješenja i rješavali tekuće probleme.
Kakva je situacija s legalnim autoservisima odnosno onima s registriranim djelatnošću, u odnosu na ilegalne autoservise u RH? Koliko često inspektori kontroliraju autoservise?
- Na ovo sam pitanje djelomično dala mišljenje kroz prvi odgovor. Naime, slika nije crno-bijela, a ostale 'nijanse' čine sliku potpunom.
Iako ne postoje službeni podaci, slika na terenu ukazuje kako na svakog registriranog poduzetnika samo iz ove branše, dolazi minimalno 3-5 neregistriranih/ilegalnih!
Državni Inspektorat je izvršno tijelo i radi po nalogu nadležnog ministarstva. Inspekcijski nadzor se s jedne strane radi malo i nikako, s druge strane je pretjeran i štetan!
Ako je u nadležnosti inspektorata i 'borba' s ilegalnim tržištem usluga onda su tu sasvim zakazali, jer, bez obzira na obrazloženja neučinkovitosti, nadležno ministarstvo ima u rukama sve alate potrebne da 'ozakoni' sve postupke u svrhu regulacije tržišta na opću korist i na zadovoljstvo potrošača koji su prisiljeni koristiti takve usluge jer ih u legalnoj ponudi nema dovoljno.
Ako govorimo o redovnom nadzoru, mislim da se taj pojam zloupotrebljava jer niti jednom poduzetniku nije u interesu biti svjesno u prekršaju i plaćati vrlo visoke kazne, a što je najčešći cilj nadzora. Digitalizacija poslovanja omogućava smanjenje ili preraspodjelu potrebnog kadra na praćenje i nadzor svih poslovnih aktivnosti pa tako i rano otkrivanje, te poseban nadzor nad poduzećem ili poduzetnikom za koje postoji opravdana sumnja da su u prekršaju. Situacija je bolja nego prije 10-tak godina, kada je kazna bila jedina svrha inspekcijskog nadzora. 'Omča' je popustila pa kazna slijedi nakon što se utvrdi da prethodno utvrđeni nedostatak nije otklonjen. To i takvo 'popuštanje mjera' ne znači mnogo u situaciji kada se skoro pa na dnevnoj razini mijenjaju ili uvode novi propisi koje je teško popratiti s dužnom pažnjom.
Biti u toku s čestim promjenama zakonskih odredbi sebi mogu priuštiti samo velika poduzeća (prema izvješću CEPORa za 2020.g, velika poduzeća čine 0,3% hrvatskog gospodarstva) koje u svom sastavu imaju pravne službe, ostali, srednji, mali i mikro poduzetnici to sebi ne mogu priuštiti, njihova pažnja usmjerena je na, ionako turbulentno, redovno poslovanje.
Možda se učestalo diže prevelika prašina oko kazni za minorne prekršaje kao što su npr. pogrešno ispisan obrazac, par kuna viška u blagajni, ili za neizdan račun za kuglu sladoleda, no možda je to dozvoljeni podsjetnik na krupne prekršaje i otuđenje ogromnih sredstava koji odjeknu snažno i vrlo brzo nestanu iz fokusa javnosti?
Kolika je prosječna starost automobila na cestama u RH?
- Prema službenim podacima CVH (Centra za vozila Hrvatske) za 2019. gotovo je 70% vozila starije od 10 i više godina.
Starost vozila se rapidno povećava s opadanjem kupovne moći tijekom kriznog perioda, ili pandemije, kada banke obustavljaju kredite za kupnju novih automobila.
Koliko se automobila uvozi u Hrvatsku? Je li uvoz pao u pandemiji?
- Prema zadnjim statističkim podacima za 2019., uvezeno je 62.938 novih osobnih automobila te nešto više od 82.000 rabljenih.
Tijekom pandemije 2020. godine prodaja novih automobila u odnosu na 2019. pala je za 42.7%, a rabljenih za nešto više od 30% zbog nemogućnosti putovanja i ugovaranja uvoza istih iz inozemstva.
Predviđanja za 2021. godinu su da će prodaja novih automobila porasti, ali ipak biti manja za 15-20% odnosu na 2019.
Kakva je Hrvatska u poticajima za električna vozila?
- Na službenoj stranici Fonda za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost, objavljeno je kako je:
'... za 2021. godinu osigurano 105 milijuna kuna za sufinanciranje kupnje energetski učinkovitih vozila - 90 milijuna za fizičke i pravne osobe te 15 milijuna za javni sektor.
Nabavka vozila će se, kao i dosad, sufinancirati s do 40% po vozilu, a maksimalni iznos poticaja će ovisiti o kategoriji. Za električna vozila L1-L7 kategorije osigurano je do 20.000,00 kuna, za plug-in hibride do 40.000,00 kuna, dok će se za kupnju vozila s električnim pogonom ili čak na vodik moći dobiti do 70.000,00 kuna. Sredstva su dostupna i za vozila N1 kategorije i to plug-in hibridna vozila (do 40.000,00 kuna) te ona s električnim pogonom ili pogonom na SPP, UPP ili vodik, za koja se može dobiti do 70.000,00 kuna. S maksimalno 400.000 kuna sufinanciraju se i vozila kategorije N2, N3, M2, M3 s električnim, „plug-in“ hibridnim pogonom, pogonom na SPP, UPP ili vodik'.
Prethodne nepravilnosti kod apliciranja po sistemu 'najbrži prst' su ispravljene i sada će, prema najavi, moći aplicirati svi koji ispunjavaju uvjete za sufinanciranje kupnje električnih vozila.
