Iako se čini da do realizacije projekta ‘metroa’ još neće doći tako skoro – makar je riječ o brzoj željezničkoj trasi između Splita i aerodroma u Resniku (možda i sve do Trogira) koja bi efektno i efikasno spojila i svih sedam Kaštela, donoseći benefite svima, domaćima i turistima – rasprava o načinu izvedbe se posljednjih mjeseci zahuktala. I neka je, otvorena, javna rasprava bi mogla iznjedriti najbolja rješenja. A naravno da će se prije izvođenje provesti natječaji, neće se u ovakvu investiciju ići naprečac.
Kako bi najveći dio trase prolazio kroz Kaštela, tako je gradonačelnik grada sa sedam mjesta Denis Ivanović često u medijima iznosio svoje stavove. Na posljednjoj sjednici Gradskog cvijeća Kaštela tako je kazao da bi ‘izgradnja brze gradske željeznice – metroa do zračne luke Sv. Jeronim mogla biti izvedena podzemno uz državnu cestu D8, dakle ispod D8, na potezu kroz Kaštela u dužini od 4 kilometara te da su naručili od Geoprojekta Split stručnu analizu projekta’. Ivanović je stava ‘kako su Kaštelani apsolutno za prugu, ali mi ne crtamo planove po tuđim gradovima, pa neće ni drugi nama crtati’. Smatra da je varijanta podzemnog metroa prihvatljivija za izgled Grada Kaštela, a nakon što Geoprojekt izradi svoje rješenje, iz Kaštela će dokumentaciju dostaviti nadležnim ministarstvima, kao i HŽ Infrastrukturi kako bi se procijenila prihvatljivost podzemne varijante te hoće li takva varijanta dobiti zeleno svjetlo za financiranje iz nacionalnih ili europskih izvora.
Pretpostavlja kaštelanski gradonačelnik kako bi ta ‘podzemna’ varijanta bila skuplja od one na stupovima uz trasu D8, Jadranske magistrale. A kako smo upravo o toj varijanti nedavno pisali na našem portalu, zatražili smo mišljenje od autora trase metroa na stupovima iznad brze ceste kroz Kaštela.
- Pozdravljam stav gradonačelnika Ivanovića da se brza gradska željeznica od Kaštel Kambelovca do zračne luke treba trasirati koristeći koridor brze ceste D8, što predstavlja bitno odstupanje od prethodnog stava Grada Kaštela da se izgradi podzemna željeznica kroz cijela Kaštela ispod kolovoza ceste dr. Franje Tuđmana. Koliko će stručna analiza Geoprojekta naručena od Grada Kaštela pomoći da potkrijepi prijedlog gradonačelnika Ivanovića ostaje za vidjeti, s obzirom na to da se ne radi o studiji izvodljivosti za koju se objavljuje poziv kao javna nabava ili natječaj za sufinanciranje iz EU fondova. Koliko imam saznanja takva studija je u proceduri u HŽ Infrastrukturi, a treba obuhvatiti tehničke, financijske i tržišne analize uz cost/benefit analizu. - kaže nam Drago Butorac, dip.ing.geod., koji je inače bio dugogodišnji šef katastarske službe za Splitsko – Dalmatinsku županiju.
Još od 2017. godine se naš sugovornik zalaže za spomenutu trasu na stupovima, a 2024. godine je iznio ideju uvaženom arhitektonskom birou Ante Kuzmanić iz Splita, koji ju je odmah prihvatio i to za potez od Kaštel Kambelovca do zračne luke i dalje do Trogira te obećao tehnički poduprijeti ideju. Ubrzo je sačinjena stručna publikacija ‘Metro Split – Trogir’ te se predložena trasa na stupovima pokazala, napominje inženjer Butorac, u odnosu na tada postojećih šest stručnih prijedloga, kao optimalna po načinu izgradnje, po cijeni izgradnje i po roku izgradnje, jer koristi pojas između sjeverne i južne prometnice D8 koji je u državnom vlasništvu pa ne treba otkupljivati parcele niti rušiti kuće za izgradnju metroa, što prepolovljuje cijenu izgradnje, a način izgradnje jamči rok izgradnje od najviše dvije godine.
- Arhitektonski biro Ante Kuzmanić početkom svibnja ove godine organizirao je u Splitu izložbu povodom izdavanja knjige ‘Grad gradova’ gdje je prikazana i lapidarna verzija stručne publikacije ‘Metro Split – Trogir’, a kao poseban dodatak na izložbi je prezentirano stručno mišljenje glavnog projektanta Pelješkog mosta dr. Marjana Pipenbahera, inače svjetski priznatog statičara i strukturalnog inženjera, koji obrazlaže kako izgraditi brzu gradsku željeznicu od Kaštel Kambelovca do Trogira.
Butorac dalje objašnjava zbog čega je Biro Kuzmanić angažirao dr. Pipenbahera glede ugradnje stupova – pilona u zeleni pojas između sjeverne i južne prometnice - brze ceste D8 na potezu od Kaštel Kambelovca do Zračne luke u Resniku i dalje do Trogira. Naime, u stručnom razmatranju autora trase, ugradnja stupova – pilona u zeleni pojas je bilo najvažnije pitanje projekta izgradnje brze gradske željeznice na stupovima, odnosno je li njihova ugradnja moguća bez građevinskog remećenja postojeće prometnice D8. Biro Kuzmanić je svojom stručnom analizom dokazao da je takva ugradnja pilona na Jadranskoj magistrali moguća bez ikakvog štetnog utjecaja na postojeći trup sjeverne i južne prometnice i takav dokaz priložio u stručnoj publikaciji „Metro Split – Trogir. Radi potvrde spomenute stručne analize, a zbog ozbiljnosti projekta Biro Kuzmanić je zatražio od dr. Pipenbahera, kao svjetskog autoriteta u gradnji stupova – pilona, njegovu ocjenu glede ugradnje pilona na D8.
U svom stručnom mišljenju dr. Pipenbaher detaljno obrazlaže izvedbu stupova - pilona za potrebe željeznice koja bi se primijenila u izgradnji metroa Split – zračna luka – Trogir te je priložio i kotirani nacrt stupa, zapravo njegov poprečni presjek. Na kraju svojeg stručnog mišljenja dr. Pipenbaher istaknuo je kako je ‘to dobro i suvremeno rješenje realizirano svugdje po svijetu’. - kaže nam Butorac, dodajući:
-Opravdano je da gradonačelnik Kaštela, kako kaže, brine o izgledu grada, o urbanoj i vizualnoj cjelovitosti naselja i da se očuva kvaliteta života, gdje prolazi trasa metroa, što su po njemu ključni uvjeti koji su ga opredijelili za prijedlog izgradnje brze gradske željeznice u podzemlju, dakle puna četiri kilometra u tunelu.
Grad Kaštela su veliki turistički adut Dalmacije pa treba brinuti i o dojmu turista koji slijeću u zračnu luku, a brojka se približava cifri od četiri milijuna putnika. Hoće li ti turisti biti baš sretni kad im se umjesto urbane i vizualne cjelovitosti Kaštela, cijelog zaljeva s pogledom na Čiovo, Marjan i Split u vožnji metroom, ukaže tunel od četiri kilometra? A što bi rekli sami građani Kaštela? Nemamo takvu informaciju, no možemo pretpostaviti…
Ako će se izgraditi podzemna željeznica, trebat će sagraditi za građane Kaštela koji bi putovali prema Splitu ili obrnuto četiri podzemne postaje (Lukšić, Stari, Novi i Štafilić). Zasigurno je ugodnije čekati vlak na postaji iznad zemlje nego u podzemlju. A vožnja u tunelu i za građane Kaštela bit će neugoda. Ne zanemarimo moguće incidentne situacije (nestanak struje, udesi, požari, poplave podzemnih voda kojima Kaštela obiluju i sl.). I to je lakše rješavati iznad zemlje nego u podzemlju. Posebna je priča opremljenost i skupo održavanje podzemnih sustava (liftovi, eskalatori, sigurnosni sustavi, ventilacija...). - navodi neke probleme kod podzemnog rješenja metroa kroz Kaštela.
Gotovo nepremostivi problem kod te verzije je cijena, smatra Butorac.
-Najveća prepreka u izgradnji podzemnih željeznica u svijetu je cijena izgradnje i njihov dovršetak. Prema raspoloživim podacima o nedavno izgrađenim podzemnim željeznicama poslužit će podaci o Solunskoj podzemnoj željeznici u Grčkoj koja je puštena u rad krajem 2024. godine, a trebala je biti gotova 12 godina ranije. Na trasi dugoj 9,6 km izgradnja je trajala punih 18 godina, a cijena izgradnje je iznosila tri milijarde eura. Ovdje treba pripomenuti da je Solun arheološka zona, što je usporavalo radove i poskupilo konačnu cijenu, no daje ipak važne parametre o cijeni i roku izgradnje.
Može se pretpostaviti da bi cijena izgradnje podzemne željeznice na trasi koju predlaže gradonačelnik Kaštela iznosila između 500 milijuna i milijardu eura, a rok izgradnje bi bio oko deset godina. Opće je poznata svrhovitost podzemnih željeznica u svijetu, bez obzira na cijenu i dugotrajnost izgradnje, a prvenstveno je namijenjena rješavanju prometnih zagušenja u velikim gradovima, gdje ne postoji nadzemna alternativa, kao što to postoji u Gradu Kaštela i to po puno povoljnijoj opciji glede cijene i roka izgradnje. I za područje Kaštela jasno je da se radi o bogatoj arheološkoj zoni gdje će arheologija bitno usporiti radove, sjetimo se samo komplikacija prigodom izgradnje tzv. solinske zaobilaznice, prije više desetljeća, kada su brojni arheološki nalazi jednostavn zatrpani, što danas i ubuduće zasigurno ne prolazi.
Kad je riječ o izgledu grada, što je glavni adut gradonačelnika Ivanovića da se zauzima za podzemnu željeznicu, mišljenja sam da bi izgradnjom metroa na stupovima Grad Kaštela puno više dobio nego izgubio. Naime, baš na spomenutoj izložbi gdje je bila prikazana simulacija metroa na stupovima u Kaštelima, brojni su posjetitelji bili oduševljeni simulacijom, da je to iskorak Kaštela u 21 stoljeće. Istu smo reakciju doživljavali kod ljudi koji su imali prigodu koristiti stručnu publikaciju ‘Metro Split – Trogir’ gdje je na naslovnoj stranici prikazana ista simulacija. Nadzemnom izgradnjom metroa na stupovima ne bi bili ugroženi niti urbanizirani stanovnici Kaštela uz magistralu jer su dovoljno udaljeni od same brze ceste, uz koju su uglavnom smješteni ugostiteljski objekti, skladišta ili mali obrti. - napominje naš sugovornik.
-Podržavam i projektno rješenje kojim bi se trasa metroa ‘digla’ na stupove odmah u Kaštel Sućurcu jer bi se takvim rješenjem Sućurani riješili postojeće željezničke pruge i svih problema koje ona nosi u centru mjesta, bez obzira na to što trenutačno zagovaramo trasu po kojoj metro Split – Zračna luka – Trogir koristi postojeću željezničku prugu od Splita preko Solina i Kaštel Sućurca sve do nadvožnjaka u Kaštel Kambelovcu.
Hoće li to biti izvedeno odmah ili fazno, pitanje je financijskih sredstava i političke volje, a što se tiče struke izvedba je apsolutno moguća. Valja naglasiti da bi se u slučaju produženja trase metroa na stupove do Kaštel Sućurca mogla otvoriti mogućnost produženja i podizanja željezničke pruge i za solinsko područje, čime bi se definitivno oslobodio prostor Grada Solina od blokade postojeće željezničke pruge u njegovom pružanju prema morskoj obali i ušću rijeke Jadro – naglašava Butorac.
-Zaključno sam mišljenja da bi bilo dobro da se zbog rješavanja prometnih zagušenja na relaciji Split – Kaštela – Trogir, realizira bilo koja opcija metroa na koridoru brze ceste D8, no nadzemna varijanta na stupovima je povoljnija jer predviđa realnu cijenu i kratak rok izgradnje, dok bi podzemna varijanta zapela zbog neprihvatljivo visoke cijene i očekivano predugačkog roka izgradnje.
Naime, da je podzemna varijanta metroa na trasi u Kaštelima zapravo teško ostvariva, odnosno financijski nesavladiva, jasno je i gradonačelniku Grada Kaštela, jer se u svojoj objavi od 25. svibnja ove godine zalaže da trasa metroa može biti i nadzemna, ali u razini brze ceste D8, što je već viđeno u prijedlogu tvrtke Ernest&Young d.o.o., izrađenog po narudžbi Ministarstva mora, prometa i infrastrukture te se smatra kao loše rješenje, de facto tramvajski promet na brzoj cesti uz ukidanje po jedne vozne trake za motorna vozila!
Valjat će pričekati studiju izvodljivosti koja bi trebala dati konačan odgovor ide li se s projektom i to kojim, ili će se odustati zbog negativne cost/benefit analize.
