Cirrus SR20, laki sportski zrakoplov koji se počeo proizvoditi 1999. je učinkovitiji i atraktivniji nego, primjerice usporediva Cessna 172. Veća je ‘šminka’, posebice za ‘Sonntagfliegere’ koje iz neke kontinentalne destinacije vikendom lete na neku destinaciju na obali. Cirrus SR20 je suvremeni aerodinamički oblikovani (streamlined) laki zrakoplov, niskokrilac, koji je bio avangardan za 1999. kad se počeo proizvoditi, prvi je visokoserijski laki zrakoplov koji je imao:
• cjelokupnu konstrukciju od kompozitnih materijala
• Glass cockpit, odnosno digitalne ekrane (LCD) za letne instrumente
• Side-stick bočnu upravljačku palicu (sidestick controller) umjesto klasične upravljačke komande
• padobran za zrakoplov CAPS (Cirrus Airframe Parachute System)
Upravo su mu navedene karakteristike najveća mana zbog kojih je do danas imao 40 tragičnih nesreća s 81 poginulom osobom. Startao je loše te je 2011. stopom nesreća sa smrtnim ishodom 1,6/100.000 letnih sati bio četiri puta nesigurniji nego usporedivi Diamond DA40 (0,35) i Cessna 172 (0,45). To je dovelo do akcija u kojima je bitno unaprijeđen trening, posebice u korištenju balističkog padobrana u slučaju gubitka kontrole, oštećenja strukture ili sudara u zraku.
No postojanje balističkog padobrana je dvosjekli mač, jer postoje oprečna stručna stajališta o tom sigurnosnom sustavu, koji je, neosporno, jak marketinški adut. U slučaju oštećenja strukture zrakoplova, loma upravljačkih površina, sudara u zraku – da. No, u slučaju gubitka letne kontrole bolja je opcija pokušaj stabiliziranja leta i uspostave kontrole, uz pronalazak pogodne opcije za prinudno slijetanje, od aktiviranja padobrana, koja potom limitira upravljačke mogućnosti pilota – ne.
Veći je problem što taj sustav pilotu poduže samopouzdanje i tjera ga u rizične situacije – polijetanje s nedovoljno pripremljenim zrakoplovom ili let u riskantnim okolnostima. To se posebice odnosi na ‘Sonntagfliegere’ (njem. Nedjeljne letače, odnosno vikend-letače). Današnji let zrakoplova Cirrus SR20 s tri osobe, na ruti od Maribora do Pule planiran je u vrlo nepovoljnim okolnostima, preko gorskog područja Like, u lošim vremenskim uvjetima.
Velika količina vlage u zraku, posebice na visini većoj od 2000 metara, stvara rizik zaleđivanja krila, kad zrakoplov, zbog pogoršanja aerodinamičkih karakteristika krila, uz razmjerno veliko povećanje mase, prestaje letjeti i počinje nekontrolirano padati. Tada, ako se to desi na dovoljnoj visini padobranski sustav CAPS zbilja može pomoći, premda ne i jamčiti spašavanje. Ali, može i ‘navući’ neiskusnog i neodgovornog pilota da uleti u opasno područje, odnosno da leti kad ne bi trebao, odnosno smio.
Puno je veći rizik upada u kumulonimbus (Cb) s gubitkom vidljivosti, velikim rizikom zaleđivanja i snažnim promjenjivim, udarnim strujanjem. Za veće zrakoplove to je podnošljivi i izlazni problem, ali za mali zrakoplov, poput Cirrusa SR20, ukupne mase 1,3 tone i najveće snage 202 KS upad u kumulonimbus vrlo je opasan, često bezizlazan.
Sljedeća moguća opcija je otkaz motora: 6-cilindarski bokserski zrakom hlađeni motor Continental IO-360 (takvog je imao Porsche 911 prvih serija) vrlo je pouzdan i izdržljiv. Ima ubrizgavanje goriva, pa treba isključiti mogući uzrok zaleđivanja rasplinjača (jer ga nema). No, problem može biti s održavanjem i pripremom zrakoplova, a tu se opet vraćamo na problem vikend-letača koji kreću na let zrakoplovom opremljenim inovativnim zrakoplovnim padobranom.
Najbolja bi opcija bila da se zrakoplov pronađe sigurno prizemljenim sa živim i neozlijeđenim pilotom i putnicima. No, sve je manje izgleda za to…
