Kod 3- cilindarskih motora mehanički popravci nisu tvornički predviđeni i kod neispravnosti na klipnom mehanizmu potrebno je zamijeniti cijeli motor , dok to nije slučaj s agregatima s četiri cilindra.
Puno je potencijalnih kupaca, ali i drugih zaljubljenika u automobile koji su skeptični prema 3-cilindarskim motorima. Naročito ako imaju malu kubikažu i puno „konja“ te eventualno turbopunjač koji je u posljednje vrijeme postao neizostavni dio takvih motora. Ima dosta slučajeva u kojima kupci odustaju od namjeravane kupnje automobila kada čuju da ovaj umjesto četiri ima (samo) tri cilindra.
Motori s tri cilindra uz promjenu materijala i tehnologija poprilično su prikrili svoje nedostatke , ali se ne može izbjeći činjenica da su opterećeniji od onih s četiri cilindra. Isti materijali i tehnologije se ugrađuju u 3- cilindarske,ali isto tako u 4- cilindarske motore pri čemu sama fizika diktira da ovi drugi traju duže. Mehanički popravci kod manjih 3-cilindarskih motora ovog tipa nisu tvornički zamišljeni i kod mehaničkih neispravnosti na klipnom mehanizmu potrebno je zamijeniti cijeli motor.
Svi vodeći proizvođači, u klasama vozila koja se najčešće kupuju, prelaze na 3- cilindarske 1,0 -litrene turbobenzince s direktnim ubrizgavanjem, koji zbilja vuku isto ili bolje od atmosferskih obujma 1.6 ili čak 1.8 litara. Sve je krasno , fino i lijepo ,u prospektu. Dakle, uz višu cijenu imate osjećaj vožnje „hi- tech“auta, koji, barem na papiru, troši litru manje od benzinskog motora bez turbopunjača , citiramo Željka Marušića. Po službenim podacima, u normalnoj vožnji „po propisima“ , downsizing- motori gutaju pet do šest, a klasični šest do sedam litara na 100km. U praksi, oba troše po osam, a ako baš nagaze , i više od deset. Dakle, tada vuku kao veliki, ali i troše kao veliki. Deklaracije o potrošnji goriva, svih proizvođača , u velikoj su mjeri frizirane ,a deklarirane vrijednosti u praksi su nedostižne. A 3- cilindrični motori manje troše u „laboratorijskim uvjetima“, postižu nižu deklariranu potrošnju goriva, proporcionalno i emisiju C02 po kojoj se obračunava trošarina, premda realno potrošnja nije bila niža.
A održavanje im je znatno skuplje, jer trebaju koristiti sintetičko ulje 5W 30, dvostruko skuplje od polusintetičng 10W 40 Za obične benzince , ni najmanji zahvat ne može se napraviti izvan ovlaštenog servisa, kad stanu pomaže samo šlep služba... A u perspektivi turbopunjač , brizgaljke ...Štednja se kod 3 – cilindraša postiže većim toplinskim i mehaničkim opterećenjem( izgaranje pri višim temperaturama i tlakovima temelje je štednja goriva) i znatno složenijom izvedbom, pa na duži rok imaju neusporedivo veći rizik skupih kvarova: turbopunjač, brizgaljke, senzori, sustav Start& Stop... Aduti za naknadnu prodaju znatno se smanjuje, jer tko će kupiti auto kojemu se očekivani popravci plaćaju 'suhim zlatom'?! Stoga se prosječni kupac baš i neće okoristiti novom tehnologijom s više snage iz manjeg obujma, s tri cilindra. Nitko u ovom trenutku ne može kazati , a kamoli garantirati koliko će 3- cilindarskih motori s turbopunjačem napraviti kilometara , a da ne „puknu“.
Motori u današnjim automobilima su četverotaktni ( usis, kompresija, ekspanzija i ispuh), a samo jedan od ta četiri takta je radni takt (ekspanzija). Bitna prednost kod motora sa četiri cilindra je što u svakom trenutku jedan cilindar „radi“, daje snagu motoru. Kod motora s tri cilindra postoji problem što kod završetka radnog takta na jednom cilindru postoji „prazni hod“, odnosno motor se okreće zbog inercije. Zato su motori sa četiri cilindra uglađeniji i mirnije rade u odnosu na 3- cilindarske motore kod kojih se javljaju vibracije koje su posebno izražene u praznom hodu.
Motori s četiri cilindra su puno izdržljiviji, mirnije i uravnoteženije rade, pa samim time treba očekivati da će napraviti više kilometara od 3-cilindarskog turbobenzinca. Možda bi najbolji savjet, ako se ikoga uopće može savjetovati po tom pitanju, je prilikom kupnje novog automobila uzeti 3 - cilindarski motor s turbopunjačem, a kod rabljenih birati marku i model s 4- cilindarskim agregatom.
