Još kao dječak slušao sam priče svojih djedova o vlaku koji je bio toliko spor da su ljudi znali sići s njega, pojesti nešto, odmoriti se i pješice ga sustići na sljedećoj postaji. Bio sam uvjeren da izmišljaju kako bi me nasmijali. Djed Slavko znao bi dodati:
– A znaš li ti da su vlaji feratom u Split tukce i prajce vozili? Da bi sidili i na krovu kada ne bi bilo mista u vagonima?
Slušao sam ga i u mašti stvarao prizore nalik indijskim vlakovima koje sam tada gledao u televizijskim dokumentarcima.
Djed Jure, po kojem sam dobio ime, imao je sasvim drugačije uspomene. Njemu nisu u sjećanju ostali ni lokomotiva ni tračnice, nego ljudi.
– Ništa lipše nije bilo nego popit malo vina i s ljudima zaojkati koju pismu do Splita.
Jedan djed bio je iz Splita, drugi iz sela Niskog u Dalmatinskoj zagori, ali obojicu je uz Reru vezala ista emocija.
Tek mnogo godina poslije shvatio sam da nije riječ samo o vlaku. Bila je to žila kucavica koja je desetljećima povezivala Split, Sinj i cijelu Cetinsku krajinu te snažno utjecala na razvoj ovoga dijela Dalmacije.
Djedova odavno nema, ali njihove priče ostale su sa mnom. Upravo zbog njih odlučio sam obići cijelu trasu nekadašnje željeznice i ostaviti zapis o jednoj od najvoljenijih dalmatinskih pruga prije nego što i posljednji tragovi njezina postojanja nestanu.
Prometna revolucija koja je zaobišla Dalmaciju
Dok je sredinom 19. stoljeća željeznica mijenjala lice Europe, Dalmacija je i dalje ostajala prometno izolirana pokrajina Habsburške Monarhije. Roba i ljudi još su se kretali starim karavanskim putevima i Napoleonovim cestama, dok su druge europske regije već ulazile u novo doba.
Ipak, zbog iznimnog strateškog položaja pitanje željezničkog povezivanja Dalmacije pojavilo se vrlo rano. Već 1836. izrađena je studija koja je predviđala povezivanje jadranskih luka s unutrašnjošću Monarhije, a nekoliko godina poslije uslijedili su novi prijedlozi iz Beča, Budimpešte i Zadra.
Planova nije nedostajalo.
Nedostajalo je političke volje.
Desetljećima su se izmjenjivali projekti, interesi velikih sila i različiti lobiji, dok je Dalmacija ostajala na prometnoj margini Europe.
Počinje gradnja legendarne željeznice
Prvi ozbiljan pomak dogodio se 21. prosinca 1898., kada je donesen zakon kojim je odobrena gradnja uskotračne pruge od Splita prema Aržanu, s ogrankom za Sinj. Bila je zamišljena kao prva etapa buduće željezničke veze prema Sarajevu, do kojega se tada putovalo i po pet dana.
Natječaj za izvođača radova raspisan je 1901., a posao je dobio splitski konzorcij Antičević i družina, uz sudjelovanje više domaćih tvrtki. Direkciju gradnje vodio je carski inženjer Henrik Weidlich.
Za ono vrijeme radovi su napredovali gotovo nevjerojatnom brzinom.
Već krajem 1902. bili su dovršeni gotovo svi kolodvori, probijeni tuneli, podignut veličanstveni vijadukt u Klisu, izgrađeni nadvožnjaci i postavljena sva potrebna infrastruktura. Zbog zahtjevnog terena nova je pruga bila gotovo pet kilometara duža od tadašnje ceste između Splita i Sinja, ali upravo joj je takva trasa omogućila svladavanje strmih padina Kose, Klisa i Rupotina.
Otpor lokalnog stanovništva prema austro-ugarskoj vlasti
Svoju priču odlučio sam ispričati obilazeći cijelu trasu kojom je nekada prometovala Rera – od Splita do Sinja.
Prva postaja ne može biti nigdje drugdje nego na glavnom željezničkom kolodvoru u Splitu. Vrijeme se promijenilo, infrastruktura je suvremenija, ali vlakova je malo. Kao da željeznica u Dalmaciji više ne pripada ovom vremenu.
Upravo je odavde 12. rujna 1903. krenuo prvi vlak prema Sinju. Ne uz svečarsko ozračje kakvo bismo očekivali, nego uz snažno policijsko osiguranje.
Razlog nije bila opasnost od nesreće, nego nezadovoljstvo stanovništva.
Mnogi su bili ogorčeni što su natpisi na kolodvorima bili ispisani talijanskim i njemačkim jezikom, ali još više zbog toga što nikada nije ostvareno obećanje o nastavku pruge prema Aržanu. Među ljudima je prevladavalo uvjerenje da željeznica nije građena zbog njih, nego prije svega zbog vojnih interesa Austro-Ugarske i povezivanja Splita s velikim vojnim garnizonom u Sinju. Nezadovoljstvo su dodatno pojačale niske otkupne cijene zemljišta i problemi s opskrbom vodom tijekom gradnje.
Izbijanjem Prvog svjetskog rata svaka je pomisao na nastavak pruge definitivno nestala. Rera je ostala "krnja", bez spoja na željezničku mrežu izvan Dalmacije.
Ipak, vrijeme je učinilo svoje.
Ono što je u početku izazivalo nepovjerenje, s godinama je postalo sastavni dio života Dalmatinske zagore.
Od nekadašnjeg splitskog kolodvora prema Kopilici danas više nije moguće pratiti izvornu trasu. Grad je odavno progutao nekadašnje tračnice pa do druge postaje dolazim obilaznim putem. Ondje me odmah dočekuje prvi podsjetnik da ova priča nije samo željeznička.
Pokraj kolodvora još uvijek stoji izvrsno očuvani talijanski bunker iz Drugog svjetskog rata.
Kasnije će se pokazati da to nije iznimka.
Gotovo svaki važniji objekt na trasi Rere – kolodvori, tuneli, mostovi i vijadukti – imao je svoju stražarnicu ili bunker. Željeznica nije bila samo prometnica nego i važan strateški pravac koji je u ratnim vremenima trebalo pod svaku cijenu zaštititi.
Skrivena željeznička postaja u Vranjicu
Nakon Kopilice pruga se odvajala od normalnog kolosijeka ispod današnje gradske četvrti Brda, prolazila Dujmovačom i okretala prema Meterizama. Ondje i danas stoji nekadašnja željeznička postaja Vranjic – Solin.
Da ne znam gdje je tražiti, vjerojatno bih prošao pokraj nje.
Kamena jednokatnica gotovo je potpuno skrivena iza gustog raslinja, daleko od današnjih prometnica. Na zapadnom pročelju još se nazire natpis "Vranjic – Solin", dok se u dvorištu igraju djeca nesvjesna da žive u zgradi kroz koju su desetljećima prolazile tisuće putnika.
Teško je zamisliti da je ovo nekoć bilo jedno od življih mjesta na pruzi.
Nedaleko od kolodvora nalazio se i veliki kameni nasip s lučnim otvorom ispod kojega je prolazila cesta Split – Solin. Izgrađen je 1902., a srušen u rujnu 1943. tijekom povlačenja partizanskih postrojbi, neposredno prije dolaska njemačke vojske u Split nakon kapitulacije Italije.
Promet je obnovljen već sljedeće godine preko privremenog drvenog nadvožnjaka, sve dok 1958. nije uklonjen zbog gradnje Sjeverne luke i preusmjeravanja željezničkog prometa kroz novi tunel ispod Brda.
Stojim nekoliko minuta u tišini.
Od svih mjesta koje sam obišao, upravo ovdje najviše osjećam kako priroda polako vraća ono što joj je čovjek nekoć oduzeo. Tračnica odavno nema, ali zgrada još uvijek prkosi vremenu, kao da uporno odbija priznati da su posljednji putnici otišli prije više od šezdeset godina.
Zaboravljeni tunel ispod moderne magistrale
Dalje prema Kosi više nije moguće vjerno pratiti nekadašnju trasu. Nove ceste, kuće i industrijske zone nepovratno su presjekle dio stare pruge pa sam prisiljen napraviti obilazak preko Solina, sve do mjesta iznad izvora Jadra, ispod današnje splitske zaobilaznice.
Ondje me čeka jedno od najvećih otkrića cijelog putovanja.
Duboko ispod moderne magistrale skriva se tunel Jadro. Na prvi pogled djeluje gotovo nestvarno da se ispod tisuća automobila koji svakodnevno prolaze ovom cestom nalazi komad željezničke povijesti star više od jednog stoljeća.
Tunel je probijen kroz stijenu još 1903. godine. Dug je svega 118 metara, najkraći na cijeloj trasi, ali možda i najzanimljiviji. Oba njegova portala i danas čuvaju dobro očuvani talijanski bunkeri iz Drugog svjetskog rata, dok se nekoliko desetaka metara dalje, skrivena duboko u raslinju, nalazi nekadašnja željeznička stražarnica.
Bez prethodnog istraživanja teško da bih pronašao ijedan od tih objekata.
Danas ih skriva priroda, a od pogleda prolaznika i moderna prometnica koja je gotovo potpuno izbrisala tragove nekadašnje željeznice.
Nedaleko od tunela nalazilo se stajalište Kosa, otvoreno tek 1910. godine. Ostala je tek uspomena na skromnu nadstrešnicu koja je putnicima pružala vrlo malo zaklona od bure. Tko je barem jednom osjetio njezinu snagu na padinama Mosora, lako može zamisliti kako je izgledalo čekati vlak usred zime.
Putovanje koje je bilo više od vožnje
Tek ovdje počinjem shvaćati zbog čega je Rera ostala toliko duboko urezana u kolektivno sjećanje Dalmatinaca.
Proputovao sam velik dio svijeta i vozio se vlakovima od Indije do Perua. Mislio sam da me na tračnicama više ništa ne može iznenaditi.
Prevario sam se.
Istina, Rera nije bila ni brza ni udobna. Putovanje od Sinja do Splita trajalo je oko dva i pol sata, a u suprotnom smjeru i gotovo tri zbog strmih uspona preko Kose, Klisa i Rupotina. Dok je autobus istu udaljenost prelazio za otprilike sat vremena, putnici su u parnoj kompoziciji strpljivo prihvaćali spor ritam vožnje.
Zimi grijanja gotovo da nije bilo, a pri prolasku kroz tunele zatvarali su prozore kako ih dim iz lokomotive ne bi gušio.
Ali ono što je Reri nedostajalo u brzini, nadoknađivala je doživljajem.
S padina Mosora otvarao se veličanstven pogled na Split, Solin i plavetnilo Kaštelanskog zaljeva. To nije bio prizor koji se promatrao nekoliko sekundi kroz prozor automobila. Vlak je vozio dovoljno sporo da ga putnik upije.
U vagonima se razgovaralo, pjevalo, jelo i trgovalo. Seljaci su prema splitskom Pazaru prevozili meso, povrće, rukotvorine, janjce i kokoši. Djeca su se skrivala ispod klupa kako bi izbjegla plaćanje karte, a kondukteri su često gledali kroz prste.
Rerom se odlazilo na Sinjsku alku, sajmove, političke skupove, liječniku ili u školu. Bila je mnogo više od običnog prijevoza.
Bila je mjesto susreta.
Mjesto na kojem su se sklapala prijateljstva, razmjenjivale vijesti i pjevale pjesme koje su kasnije postale dio kolektivne memorije ovoga kraja.
Možda upravo zato nije ostala zapamćena po brzini ili tehničkim karakteristikama.
Ljudi se ne sjećaju lokomotive.
Sjećaju se osjećaja putovanja.
Tuneli u kojima danas rastu gljive
Nakon Kose cesta me vodi prema podnožju kliške tvrđave, gdje se iznenada pojavljuje jedan od najljepših građevinskih objekata na cijeloj trasi nekadašnje Rere – Vetmin most.
Izgrađen od klesanog kamena, dug gotovo 77 metara, sa sedam elegantnih lukova koji već više od stoljeća prkose vremenu, i danas izgleda gotovo jednako impresivno kao u vrijeme kada je preko njega prolazila parna lokomotiva.
Nakon uklanjanja tračnica most nije izgubio svoju svrhu. Danas njime prolazi lokalna cesta, dok tri talijanska bunkera i dalje čuvaju njegove prilaze kao nijemi podsjetnici na ratna vremena.
Ovdje trasa Rere ulazi u svoj najatraktivniji dio.
Neposredno ispod srednjovjekovne tvrđave vlak se polako provlačio kroz samo srce kliške Varoši. Danas je teško zamisliti lokomotivu između kamenih kuća, ali početkom prošlog stoljeća upravo je to bio svakodnevni prizor.
Iz Varoši pruga je ulazila u tunel Tri kralja, probijen 1903. godine kroz stijenu Greben. Dug svega 123 metra, danas je zatvoren i služi za uzgoj gljiva.
Isti prizor čeka me i na sljedećem tunelu.
Gornja Rupotina, najduži tunel na cijeloj pruzi, dug čak 400 metara, također je prenamijenjen u gljivarnik. Ispred oba portala još uvijek stoje bunkeri, a u raslinju se naziru ostaci stražarnica koje su nekada čuvale ovu važnu prometnicu.
Obilazeći ove objekte postaje očito koliko je željeznica tijekom Drugog svjetskog rata bila važna vojnim vlastima. Gotovo svaki tunel, most ili kolodvor imao je vlastitu obranu.
Nekoliko minuta poslije stižem do željezničkog kolodvora u Klisu.
Po mom mišljenju, najljepšeg na cijeloj trasi.
Kamena zgrada, veća od tristo četvornih metara, još uvijek prkosi vremenu. Zahvaljujući ljudima koji u njoj žive, ostala je jedan od najbolje očuvanih spomenika nekadašnje Sinjske rere.
Sačuvajmo uspomenu na „Sinjsku Reru“
Nakon Klisa tragovi Rere postaju sve rjeđi.
Nekadašnji lijepi jednokatni kolodvor u Dugopolju nestao je tijekom izgradnje brze ceste, a stajališta Koprivno, Prosike i Kukuzovac odavno su izbrisana s lica zemlje. Kao da je netko želio da vrijeme potpuno izbriše njihovo postojanje.
Sljedeća postaja mog putovanja je Dicmo.
Kamena prizemnica uz državnu cestu prema Sinju i dalje prkosi vremenu. Iako je zaključana, kroz prozore se još uvijek mogu razaznati nekadašnja blagajna, čekaonica i službene prostorije. Tek ostaci temelja pokazuju gdje su nekoć stajali bunker i stražarnica.
Nije teško zamisliti koliko je taj kolodvor značio ljudima ovoga kraja.
Za mnoge je upravo ovdje počinjalo prvo putovanje u Split.
Od Dicma do Sinja ostao je još samo posljednji dio trase.
Preda mnom se napokon pojavljuje najveći kolodvor na cijeloj pruzi.
Stojim ispred velike kamene zgrade i pokušavam zamisliti prizor od prije šezdesetak godina. Putnike koji žure prema vagonima. Djecu koja se igraju na peronu. Miris pare i ugljena. Žamor ljudi koji nose robu za splitski pazar ili se vraćaju kući nakon dugog dana.
Kolodvor je tih.
Ali nije prazan.
U njemu kao da su ostale pohranjene sve priče ljudi koji su ovuda prolazili.
Tek ovdje postaje mi potpuno jasno koliko je Rera značila ovome kraju.
Nije povezivala samo Split i Sinj.
Povezivala je ljude.
Prevozila je robu koja je hranila gradove, učenike koji su odlazili u škole, radnike na posao, bolesnike liječnicima, vojnike u vojarne i hodočasnike u Sinj. Desetljećima je bila krvotok kojim je živjela Dalmatinska zagora.
Možda je upravo zato njezin nestanak toliko zabolio ljude.
Pedesetih godina prošlog stoljeća postalo je jasno da željeznica gubi utrku s cestovnim prometom. Pruga je bila dotrajala, lokomotive zastarjele, a obnova bi stajala više od milijardu i dvjesto pedeset milijuna tadašnjih dinara. Istodobno je broj putnika i količina tereta iz godine u godinu opadao.
Odluka je bila neumoljiva.
Nakon dovršetka moderne ceste između Splita i Sinja te nabave dovoljnog broja autobusa, Hrvatski sabor u travnju 1962. predlaže ukidanje pruge. Nekoliko mjeseci poslije odluka je provedena.
U nedjelju, 30. rujna 1962., prometnik Marko Grbeša posljednji je put podigao zviždaljku.
Jednim kratkim zviždukom završilo je gotovo šest desetljeća života Sinjske rere.
Godinama poslije rekao je riječi koje možda najbolje opisuju osjećaje cijele jedne generacije:
"Tog dana čuo se posljednji zvižduk ferate, Rere kako ju je narod prozvao, i to mi je bio najtužniji dan u životu. S Rerom sam i ja umra, nesta' s njezinim zadnjim zviždukom."
Nedugo zatim lokomotive i vagoni prodani su u Gornji Milanovac i Samobor. Tračnice su završile u željezarama, a drveni pragovi u dvorištima mještana, gdje su poslužili kao ogrjev ili građevinski materijal.
Time je završila priča o jednoj željeznici.
Ali ne i priča o Reri.
Dok privodim kraju ovo putovanje, shvaćam da zapravo nisam obilazio samo staru željezničku prugu.
Obilazio sam uspomene.
Svaki kolodvor, svaki tunel, svaki bunker i svaki most čuva djelić života ljudi koji su ovuda prolazili. Oni više nisu samo građevine od kamena i betona. Postali su spomenici jednom vremenu koje se više neće vratiti.
Zato vjerujem da Sinjska rera zaslužuje mnogo više od nekoliko fotografija u arhivima i pokoje priče koju još pamte najstariji stanovnici Cetinske krajine.
Iako je velik dio trase nepovratno izgubljen, uvjeren sam da još nije kasno spasiti ono što je ostalo. Obnova barem najatraktivnijeg dijela između Kose i Klisa ne bi bila samo turistički projekt nego i dug prema generacijama koje su uz ovu željeznicu odrasle.
Jednako je važno zaštititi preostale kolodvore, tunele, mostove i stražarnice.
Jer kada nestanu i posljednji materijalni tragovi, ostat će samo priče.
A priče, koliko god bile snažne, s vremenom ipak utihnu.
Možda je upravo zato danas važnije nego ikada sačuvati Sinjsku Reru.
Ne samo kao uspomenu na jednu željeznicu.
Nego kao uspomenu na ljude koji su joj dali dušu.